■刘孙恒

　　据媒体报道，三月的春风吹拂，对摩拜和ofo来说，最好的和最坏的时刻同时到来了。理智在追问：一个城市到底需要多少辆自行车？它来的如此之快，迅速成为城市的风景线；它的价格又极其便宜，一个小时只要1块钱，甚至还常常免费；它在不到2年的时间里，吸引了近20个玩家和100亿资金。然而，把资本的亢奋和焦灼抛在一边，当小橙和小黄们流淌在街巷，享受着免费和春光的人们，情感上又是多么愉悦。作为创投界的“爆款”，共享单车在理智与情感的冲突中，忐忑地等待着决战时刻的到来。

　　共享单车延续了当下互联网创业的烧钱模式，以资金为撒手锏，期望以最短的时间、最快的速度抢占用户市场，建立起自己的护城河，最终干掉对手，获得一家独大的市场地位。姑且不论互联网这种烧钱模式的是非对错，但共享单车行业要想凭借这种方式塑造出一个成熟的市场格局，只会走向西西弗斯式困境。

　　共享单车虽名为“共享”，但事实上并不是一种共享经济，也就是说，现在市场上两大巨头——摩拜和ofo之间的PK，只是看起来像曾经同为出行领域的滴滴与快的。众所周知，所谓共享经济，是通过平台整合线下资源，让既有的剩余资源得到最大化的利用。但不管是摩拜还是ofo，它们都涉及冗长的硬件供应链，需要先进行大量的单车生产，然后不断地投放来占领市场。

　　这种重资产模式会衍生一系列问题。比如，后期的维护和运营将面临极大的成本压力；车辆投放过多会大量占据人行道、公共停车位等公共空间，给城市管理带来麻烦；单车押金一旦处理不好就会涉嫌非法吸收公众存款；所谓“刮风减半，下雨全完”，共享单车受气候变化的影响太大，到时如何避免资源的浪费，又该如何保证盈利，是一个大大的难题。

　　其中最关键的是，对于共享单车来说，用户的忠诚度很低。用户选择摩拜还是选择ofo，抑或选择其他，完全看身边有没有可以骑的单车。这也正是为何当前一些城市的共享单车已经够多了，但摩拜、ofo等依然在大量投放的主要原因。不像滴滴，共享单车本身是无法自我调节的，也无法用动态调价的方式削平波峰波谷，为了满足用户的使用需求，特别是上下班的高峰用车时间，不得不进行高密度的车辆供给。如此一来，既然共享单车的终极竞争是车辆的覆盖面，那比拼的不过是资本的力量罢了，谁有钱生产和投放单车，谁就能获得市场。

　　借助资本的力量，对于已经走过粗放式发展的共享单车而言，理应走向精细化运营。在保障用户体验的前提下，也应考虑降低后期的维护和运营成本，并逐渐摸索出一条可行的盈利模式，这关乎全行业的健康发展。