10月10日18时10分许,江苏省无锡市312国道K135处、锡港路上跨桥发生桥面侧翻事故。据了解,桥下共有3辆小汽车（其中1辆系停放车辆,无人）被压,侧翻桥面上共有5辆车（其中3辆小汽车、2辆卡车）,事故共造成3人死亡、2人受伤。

　　事故发生后引起社会各界高度关注。据事故救援指挥部发布的信息,交通运输部专家组已赶赴现场指导事故调查,无锡市也已成立事故调查组。目前,经初步分析,此次上跨桥侧翻事故系运输车辆超载所致。

　　交通运输部公路局局长吴德金于8月份在解读《关于进一步做好货车非法改装和超限超载治理工作的意见》时说,“违法超限超载被称为公路第一杀手”。据测算,如果行驶公路的车辆超限超载50%左右,公路正常使用寿命将缩短约80%。截至2016年,载重货车道路交通事故中有80%以上是由于超限超载运输引起的。

　　违法超限超载不仅严重破坏公路和桥梁设施,容易引发道路交通事故,更危及公共安全,严重扰乱运输市场秩序。

　　超限超载禁而不绝

　　致桥坍塌屡见不鲜

　　记者梳理发现,因超限超载引发桥梁坍塌的事故时有发生。

　　2004年8月14日凌晨1时许,杭州市余杭区伍杭镇运河上的一座桥被一辆满载石块的黄砂车压塌,造成水路、公路全部瘫痪,大卡车也坠入3米深的运河里。肇事后的大卡车随桥身坠入3米深的运河,所幸车内两名驾驶员没有受伤。据了解,这座桥于20世纪80年代建造,本身就有“禁止超重车辆通过”的标志。为保险起见,当地还在桥的两侧放置了两块水泥墩以阻拦大车通过。而将这座桥压塌的黄砂车是趁半夜无人时悄悄将水泥墩子移开后欲侥幸通过,没想到造成车桥皆毁。

　　2012年8月24日5时30分左右,哈尔滨机场高速由江南往江北方向,即将进入阳明滩大桥主桥的最后一段被4辆重载货车压塌,4辆货车冲下桥体,造成3人死亡5人受伤。事发时,停在塌桥中段的有3辆大挂车,每辆保守估计载重120吨到150吨之间,另外还有一辆距离较远的,损坏程度较轻,约为30吨。而在设计上,此段桥梁的载重能力为单向50吨,也就是说,单个车道一次通过一辆载重50吨的货车。3车停靠,出现将近500吨重量,相当于超出桥梁承载能力近8倍。

　　2015年6月19日3时许,粤赣高速公路河源段城南出口匝道桥发生断裂事故,造成1人死亡4人受伤。据了解,此桥设计承载为桥梁20级,其具体指标为,一辆载重55吨的车辆在桥面通行时,前后各允许一辆20吨的车辆通行,3车间距须大于10米。而事故车辆运载货厢的长宽高尺寸,加上倾泻在桥面的瓷土计算,每辆货车运载的瓷土达60多立方米,保守估计瓷土的密度在1.3左右,因此每辆货车运载的瓷土重量达100吨左右。事故现场先后有4辆大货车掉落,因4辆大货车严重超载,导致桥梁结构严重偏压,最终造成桥梁倾覆垮塌。

　　2018年3月8日13时许,一辆半挂牵引车途经江苏省盐城市盐都区北龙港街道文华路迎春桥时,因超载导致桥面塌陷。

　　处罚力度明显不足

　　执法力量捉襟见肘

　　这些年来,桥梁垮塌事件屡屡发生,令人痛心。然而,频频敲响的警钟却未能阻止一些司机驾驶严重超载的车辆冒险上路过桥通行。这背后究竟隐藏着哪些问题呢?

　　对此,为公路管理系统服务多年的瀛和律师机构业务发展委员会主任、建筑房地产专业委员会主任林仁聪深有感触。他经常听到路政执法人员诉苦:“在执法中时常遇到违法者不配合的情形,而执法人员又没有相应的强制手段和法律授权。”

　　林仁聪告诉记者,公路、桥梁、市政道路以及穿越城市的公路养护是有分工的。按照现有的体制和分工,很多部门和系统都有执法队伍,但没有统一的综合的行政执法局。按照产权划分,公路桥梁的管养有交通局管养的,也有公路管理局管养的。对应执法,交通局和公路管理局各有运政和路政执法队伍。高速公路则由高速公路管理局管养,也有路政执法队伍。但是运政和路政执法人员不是警察,没有警察的权力。市政道路和桥梁则由市政管理部门负责管理维护,而根据道路交通安全法,交通警察也负有查处道路交通违法行为的职责。

　　“多头执法,条块分割,往往会出现重复执法、利益冲突和相互协调不足等问题。”林仁聪直言。

　　林仁聪总结道,超载背后的主要原因有:一是路政执法部门在调查、处置过程中缺乏强制手段。其实,行政执法在必要的时候应该有一定的强制手段,因为许多违法货主和司机往往会不配合执法,甚至抗拒检查、拒绝卸载。但目前的《公路安全保护条例》并没有给予路政执法部门这样的权力,这也是行政执法普遍面临的难题。而要解决这个难题,就需要警察参与,因此交通运输部和公安部出台了联合执法的文件,但治超是路政职责之内的工作,而不是交警的日常工作,交警也没有专职的治超人员,联合执法远不能满足日常治超的需要,没有形成有效覆盖。

　　二是检查超载不能全覆盖。公路管理部门和交通管理部门管理、养护的公路里程都很长,面对货车普遍超载的现状,目前的执法力量捉襟见肘,疲于应付。一旦出了问题,路政执法人员面临被追责的极大风险,而现实的困境又无法破解。

　　三是违法成本太低。由于过路费、油费和其他成本过高,货运司机普遍超载,并且选择夜间行驶,路政执法人员不可能全天候、全覆盖执法,货运司机逃避执法的概率比较大。违法的人多了,也给执法带来更大的难度。

　　四是处罚尺度不统一,立法仍待完善。《公路安全保护条例》规定“在公路上行驶的车辆,车货总体的外廓尺寸、轴荷或者总质量超过公路、公路桥梁、公路隧道、汽车渡船限定标准的,由公路管理机构责令改正,可以处3万元以下的罚款”。而道路交通安全法规定“货运机动车超过核定载质量的,处200元以上500元以下罚款；超过核定载质量30%或者违反规定载客的,处500元以上2000元以下罚款”。

　　有关人士认为,现行法律对于超载的处罚力度明显不足。在巨大利润的驱使下,很多货运司机铤而走险,超载成为普遍现象。

　　大幅提高违法成本

　　统一执法提升水平

　　那么,对于超载问题应该如何根治?

　　在林仁聪看来,首先,要提高违法成本,比如达到一定的超载限度,应对违法司机终身禁驾,对违法运输企业直接吊销营业执照。对于情节特别严重的,即使没有造成重大事故,也应参照治理醉驾一样,让责任人入刑。违法成本大了,执法成本才能降下来。其次,应该成立综合执法局,将多部门的行政执法统一起来,采取垂直管理的模式,避免地方保护主义,同时有利于提高执法队伍素质,提升执法水平。

　　有专家建议,一方面,应采取技术手段,严格执法,精准执法,不放过一起超载行为；另一方面,应修改相关立法,加大超载的法律责任。此外,要加强对整个非法利益链条的治理,从源头解决超载问题,加大对相关主体的处罚力度,使违法成本大于收益。

　　据《法制日报》