记者胡翀报道　 “前年开始我就是专职跑滴滴的，同样的强度之前可以赚1万元一个月，相对比较轻松，现在满打满算也只有6000元。”今年57岁的杭州司机诸师傅有点想不明白，现在的网约车乘客都说车费贵了，可他却分明感觉自己的荷包不如原先殷实了。钱，究竟去哪儿了？

　　记者日前从位于杭州市余杭塘路的单位出发，搭上诸师傅的车前往丁桥，13公里的路程中诸师傅几乎和记者聊了一路。聊了之前网约车的兴盛，也聊了目前遭遇的种种怪相。而这13公里，记者花了48.8元，其中包括临时加价0.2倍计8元钱。而同样的路程，之前记者乘坐出租车的资费是39元。

　　诸师傅掰着手指给记者算了一笔账：目前每天开10个小时左右，差不多200公里路程，运气好时，可以收到400多元，差一点就只有300多元。而这只是流水收入，扣除显性的油耗，得到的才是毛利。“按我的车，1.6的排量，每公里差不多7毛钱，也就是说一天加油要用掉150元。”诸师傅说，“这样算下来，利润其实是一目了然的。而一些隐性的损耗比如修车、罚单，还有个人的社保都没法计入成本。”

　　那么，为什么说同样劳动强度放在两年前可以做到每月净收入1万元呢？原来，在网约车兴起的时候，诸师傅的收入组成中，很大一部分来源于高额的翻倍奖励和各种任务奖励。“以前的话，像早晚高峰，翻倍2倍、甚至3倍都是很平常的，还有各种冲单任务奖励。这部分翻倍的奖励，是平台补贴给司机的。”诸师傅说，“换句话说，是公司花钱让消费者受益，来抢这块市场的。”这样一来，对于司机来说，同样的路程有高额的补贴；对于消费者来说，同样的路程，车好叫，价格也正常。久而久之就形成了一个良性的循环，也改变了消费者的打车习惯，毕竟谁也不愿意在路口体会那种望车兴叹的感受。然而这背后，网约车平台投入的用来建立新秩序的巨额资金，却是司机和乘客都不需考虑的问题。

　　如今，时间才过去两年，境遇却有所不同了。随着市场的竞争和洗牌加剧，网约车也朝着更规范化的轨道迈进。如今开网约车，车价要求12万以上，车龄在5年内，排量在1.8以上，甚至连轴距也规定为在2.7米以上。“等于相当一部分人直接被拦在门槛外了，另外，做网约车行驶证就要去变更，意味着保险费用也得上涨。这一涨就是1万元/年。”诸师傅说，“我们现在圈子里得到的消息说是杭州只有1000多个司机拿到证。”

　　这样一来就出现问题了，路上跑的、有资质的网约车司机数量骤减。“奖励倍率现在小了，与原先两三倍相比，现在零点几倍就几乎可以忽略不计了，但是平台的20%抽成却一直存在。”

　　整个网约车的经营套路陷入一种奇怪的循环中：开车司机少——平台就溢价——乘车资费高——乘客资源转向出租车——叫车的单子少——开车司机少。

　　而在这一整套体系中，网约车平台20%左右的服务抽成却始终没变。诸师傅说，按照目前1000多人持证网约车司机，平均一天400元左右的毛利，平台每天要抽取8万元。这是持证符合条件的这部分司机“进贡”的“服务费”。而像他这样，车子明显不符合新政要求，却还在裸跑的群体也不是没有，保守估计在1万人左右，即使没有以往网约车鼎盛时期人人上路的场景，但这些人开足马力的话，平台一天的流水就在80万元。

　　20%左右的服务费，却不用承担出租公司这样养车养人的成本，这笔生意网约车平台显然稳赚不赔。也许这也正是平台需要更多司机加入其中，而不惜投入高额倍率用来奖励吸引的原因之一。

　　从当初的花钱送服务，到如今花钱吸引司机来上路，企业的逐利本质清晰可见。司机赚得少，是因为企业“不送钱”了，乘客觉得贵，是因为要开始为便利的服务自掏腰包了，看来把网约车当成是公共交通的一个重要补充，是大家天真了！