■记者杜成敏

　　近日，杭州发生了两起与共享单车有关的事故。一位晨练的老人在人行道上被单车绊倒，腿上被划出近15厘米的伤口，缝了20多针；另一位市民在骑电瓶车时因为天色昏暗，被横在非机动车道上的一辆共享单车绊倒，脚骨折住进了医院……

　　有人称，过度投放的共享单车已经变成了“城市新垃圾”，全市多处出现“单车坟场”，城区2万余单车被城管部门暂扣，且仅有两家企业前来认领……

　　而另一边，共享单车的“野蛮生长”还在继续，“白黄橙绿蓝”之后，“土豪金”单车惊现杭州街头，继续挤进已经拥堵不堪的人行道。

　　城市公共道路资源，成为了资本逐利的牺牲品。

　　公众呼吁新规则的出台。4月26日，杭州出台《杭州市促进互联网租赁自行车规范发展的指导意见（试行）》（以下简称《意见稿》），并向公众征求意见。

　　征求意见结束后，共收到了全市各行业新老市民135条意见建议，从各个角度提出对共享单车管理的看法。

　　关于管理和监督

　　在《意见稿》中，共享单车被官方定名为“互联网租赁自行车”，指依托互联网技术构建服务平台，使用符合条件的自行车，通过商业租赁形式，向社会公众提供的自行车租赁服务。

　　对于互联网租赁自行车的管理，《意见稿》中提出了“政府管理平台、平台管理车辆”的分级管理模式。

　　从事金融行业的市民庄先生提出建议，可增加“政府和平台对用户、用户对用户的监管”，形成全社会共治共管共监督的机制。

　　“政府可通过平台的信用记录将租用者的行为纳入到个人信用体系，涉及到金融贷款、交通出行等方面，来约束租用者的行为。”庄先生说：“用户对用户也可以互相监管，比如后使用者可以对前使用者的乱停乱放或破坏车辆行为进行举报，平台通过建立奖惩机制和共享的黑名单，使违法违规者不能使用所有品牌的共享单车。”

　　庄先生还表示，政府部门也要畅通对经营者“无序投放、只投不管、服务不力”等行为的监督举报途径，最终形成“平台管用户、用户管用户、用户管平台”的闭环管理思路。

　　关于有序停放

　　当下，互联网租赁自行车最突出的问题就是无序停放。

　　《意见稿》指出，市公安机关会同城管部门、联合属地政府做好非机动车停放泊位施划和停车标识设置研究；市城管部门会同公安、规划、城建部门编制和实施城市非机动车停放区域设置导则；市规划部门负责完善城市慢行交通系统规划；各区政府（街道、社区）、管委会结合属地实际，负责属地范围内非机动车停放点位的施划，停放标志的设置和日常管理。

　　对于公众比较关注的“电子围栏”技术，提建议的市民都表示可以在《意见稿》基础上进行规划设置，并建议在电子围栏以外，实行车辆无法还车只会继续扣费的模式，但是有一个前提，必须要有专人管理。

　　杭州市民情观察员朱先生说：“电子围栏存在一个缺陷，就是在有车满的情况下，你怎么保证不会有人‘叠罗汉’式的硬塞？或是把已停好的车子拖出来，放自己的车子进去？所以企业的专人维护管理是必须到位的。”

　　关于维保人员的配备

　　与动辄几万的投放量相比，目前各平台维护人员力量明显不足。

　　《意见稿》指出，经营者应当按照每投放80辆互联网自行车配备1名运营维护人员的标准，并配备与车辆投放规模相适应的配套设施，做好车辆停放秩序和调度管理。

　　提供建议的市民表示，目前互联网租赁自行车大量投放导致无序停放现象严重，80∶1的配比属于合理范围。如果企业之后推出的电子围栏技术足够成熟，就能起到减少人力成本的作用，届时可以放宽这个比例，可借鉴上海千分之五的配比。

　　在杭大学生小孙说：“我觉得运营维护人员必须是企业招聘全职员工，不得雇佣兼职人员担任，此外，企业还要开通24小时热线电话，遇到紧急情况需要在规定时间内赶到现场。”

　　关于是否收取公共资源占用费

　　共享单车是市场行为，不是社会公益，那么运营者是否应该为占用公共资源的行为买单？

　　参与意见投稿的不少市民都认为，应该买单。

　　市民施先生说：“互联网租赁自行车与公交自行车不同，它占用了杭州有限的公共道路资源来达到盈利目的，如果不收取公共资源占用费，就是对全体杭州市民和居住在这座城市公民的一种权利侵犯。这笔费用可以用来奖励给举报乱停乱放的民众，也可以作为政府额外配备管理共享单车人员的经费。”

　　市民庄先生表示：“费用的收取可通过三种方式，一是按车辆数量征收；二是按占地面积征收；三是按本地区营业收入比例征收。相关单位可根据实际情况进行分类选择。”

　　政府部门回应，是否收取公共资源占用费，具体要看运营企业对道路交通的贡献度，如果能够有效解决公共出行问题，可以适当减少甚至不收取费用。

　　关于互联网“电动自行车”

　　《意见稿》明确指出，综合考虑骑行安全、停放秩序和充换电配套设施安全等因素，杭州市暂时禁止发展互联网电动自行车。

　　关于是否发展新的车型，在杭州市地铁集团有限责任公司工作的市民武先生有话说：“我觉得应该增加禁止开发折叠式互联网租赁自行车的规定，因为地铁站允许折叠且包装完好的自行车进入，如果将互联网单车折叠带入地铁的话，一旦租用者在地铁站内或者列车上进行还车操作，就会严重影响车站的秩序。”

　　关于车辆的报废处理

　　《意见稿》规定，投入经营的车辆强制更新时限为三年，自投入经营之日起计算。

　　“那么期满后报废车辆如何处理呢？”市民施先生说：“虽然现阶段是共享单车的起步期，车辆基本较新，但是单车的损坏率依旧很高。所以我想我们的立法还是应该走在前面，对报废车辆的处理进行规定，是进厂拆解报废还是其他方式，政府部门应该提前出台相关的政策措施。”

　　《意见稿》的其余关键规定

　　《意见稿》还作出以下关键规定：

　　不满12周岁不能租用。经营者应当对承租人进行实名制注册登记，并与承租人签订服务协议，协议中应当明确双方权利义务，敦促承租人履行安全文明骑行、规范车辆停放等义务。禁止向未满12周岁的未成年人提供注册、租赁互联网自行车服务。

　　经营者要为承租人购买保险。经营者应当确立事故赔偿机制、流程、标准等并向社会公示。经营者应当为承租人购买人身和第三者伤害保险。

　　押金要设立专用账户接受监督。经营者向承租人收取押金的，应当公示押金数额及退还流程，退还时效自承租人提出申请之日起不得超过七日。经营者应当按照金融监管机构的要求设立押金专用账户，保障资金安全。

　　值得注意的是，目前被公众诟病的“共享单车”运营主体过多，投入总量过大等问题，《意见稿》中却未设苛刻的市场准入条件，也未对共享单车进行总量控制。

　　杭州市政府部门对此回应，一是体现杭州市政府对新生业态的包容和鼓励；二是杭州市公共自行车体系成熟，可以与互联网自行车形成良性竞争；三是现阶段管理法规缺位、概念过热，建议以时间争取空间，发挥市场本身的调节功能。

　　相关部门表示，虽然不设苛刻准入机制，但政府工商登记、车辆标准、运维力量等方面进行了量化的确定，比如80辆车配1名维保人员的要求，客观上给了企业人力运营成本的压力。

　　此外，还可通过泊位进行总量控制，在《意见稿》中已经明确，市城管委会同城建部门编制和实施城市非机动车停放区域设置导则，可以以停车泊位的数量来限制车辆的投放量。而市交通运输行政管理部门可通过发布监测报告等方式，对运力进行动态监测和投放指导。