■特约撰稿：陈慈林 文/摄

　　浙江省虽然1906年就修建了江墅铁路，后又相继修建了沪杭甬铁路，但因钱塘江阻隔，未能发挥最大效益。直到上世纪30年代，浙江铁路才迎来重大发展机遇，分别修建了浙赣铁路和钱塘江大桥。而推动修建浙赣铁路和“催生”钱塘江大桥的，是时任民国浙江省府委员、建设厅长的曾养甫。

　　曾养甫1898年出生于广东省平远县，1926年他从美国匹兹堡大学毕业归国，由陈果夫、陈立夫兄弟举荐给蒋介石。蒋对他非常信任，自1929年起，他连续三届当选为国民党中央执委。

　　国民政府定都南京后，浙江在全国经济版图上处于重要地位。为了促进浙江交通发展，1932年蒋介石派曾养甫担任浙江省政府委员兼建设厅长。自此，曾养甫与浙江交通和铁路发展结下不解之缘。

　　作为建设厅长，曾养甫认为首要任务是发展浙江交通。在他主持下，先后修建了沪杭公路、浙东金衢、金处、宁台、温州干道，浙西公路先通了皖南徽州，再经桐庐、寿昌至屯溪，随后，又建成江山至福建浦城公路。

　　在大力开展公路建设的同时，曾养甫亲自担任“浙赣铁路理事会理事长”，全力推动浙江铁路的发展。东起杭州、西至湖南株洲，全长942公里，横贯浙赣湘三省的浙赣铁路（初名杭江铁路），是长江以南东西方向的主要干线，“能极大便利华东、中南、华南、西南等地区的物资及人员运输”，但浙江虽是经济发达地区，修建浙赣铁路仍面临巨大的资金困难。

　　“要致富，先修路”，曾养甫观念十分超前，曾养甫利用自己的政治影响力和广泛人脉，四处奔走，想方设法筹措浙赣铁路修建经费。曾养甫发展浙江铁路的热情感动了本土金融业巨头。短时期内，中国银行杭州分行、浙江兴业银行、浙江地方银行、杭州中国农工银行组成的银团，都为浙赣铁路提供了巨额贷款。

　　资金落实后，在曾养甫督促下，浙赣铁路进展神速，开工仅数月，就贯通杭州至金华的铁路；1933年冬，又由江山贯通江西南昌；到1937年由南昌贯通萍乡，与粤汉铁路相衔接，成为长江以南一大动脉。

　　浙江档案馆史料表明，浙赣铁路对抗日战争贡献巨大：自1937年底至1939年3月的15个月中，浙赣铁路共开行军用列车1700余列，运送部队150万人次、伤兵6万余人，运输军需品、商货各23万吨。从抗战开始到1942年，皖浙闽赣数省的交通运输主要靠浙赣铁路维持。

　　曾养甫的另一贡献是促成修建钱塘江大桥。钱塘江江面开阔，江潮翻腾激荡，势不可挡，破坏力惊人，堪称“天堑”。钱塘江使沪杭甬铁路止于北岸，浙赣铁路起自南岸，交通运输全靠舟船摆渡，极大限制了经济发展。曾养甫决心修建钱塘江大桥，使天堑变通途，让浙赣铁路、萧甬铁路与沪杭铁路真正衔接起来。

　　当时几乎没人相信中国人能在钱塘江上建桥，曾养甫力排众议，邀请毕业于美国康奈尔大学桥梁系的茅以升前来主持建桥。茅以升几十年后还记得曾养甫当时与他的谈话：“钱塘江上修桥，是全体浙江人民的多年愿望……建桥不仅要设法筹款，还要有人懂工程。将来经费我负责，工程你负责，一定要把桥造好，作为我们对国家的贡献。”

　　曾养甫在筹集建桥费用510万元(银圆)全数到账、大桥开工后不久，就调任国民政府铁道部副部长。但他仍高度关注钱塘江大桥建造进程，当建桥遭遇江底淤泥厚、打桩进展缓慢和潮水汹涌、百吨重的沉箱在江上几番游走等困难后，专程赶回浙江，自立军令状，以激励茅以升：“如果桥造不成功，你得跳钱塘江，我也跟你后头跳。”

　　1937年9月26日，历尽千辛万苦的钱塘江大桥终于通车，这是中国人自行设计和建造的第一座双层公铁两用特大桥，成为中国桥梁史上的一个里程碑。作为大桥设计者，茅以升的名字载入史册，却鲜有人知晓曾养甫的作用。

　　而茅以升在《钱塘江建桥回忆》一书中还是客观地评价了曾养甫：“在一心集资修建钱塘江大桥一事上，可以看出曾养甫是有爱国心的，有一定的气度，在工程方面比较专业，为人也是清廉的……幸亏有曾养甫的‘赶’和‘逼’，钱塘江大桥才能真正于两年半内完工，没有耽误大桥在抗日战争中的作用，否则两年半还是不够的。”